Sejarah dari Sepeda

Sejarah dari Sepeda – “Kuda pesolek”, juga disebut Draisienne atau Laufmaschine, adalah alat transportasi manusia pertama yang hanya menggunakan dua roda secara bersamaan dan ditemukan oleh Baron Karl von Drais dari Jerman. Ini dianggap sebagai sepeda pertama, tetapi tidak memiliki pedal; Drais memperkenalkannya kepada publik di Mannheim pada tahun 1817 dan di Paris pada tahun 1818. Pengendaranya duduk di atas bingkai kayu yang didukung oleh dua roda sejajar dan didorong kendaraan bersama dengan kakinya saat mengemudikan roda depan.

Sejarah dari Sepeda

Kendaraan roda dua yang digerakkan secara mekanis pertama mungkin dibuat oleh Kirkpatrick MacMillan, seorang pandai besi Skotlandia, pada tahun 1839, meskipun klaim tersebut sering diperdebatkan. Dia juga dikaitkan dengan kejadian pertama yang tercatat dari pelanggaran lalu lintas bersepeda, ketika sebuah surat kabar Glasgow pada tahun 1842 melaporkan sebuah kecelakaan di mana seorang “pria dari Dumfries-shire … mengendarai sebuah velocipede … dengan desain yang cerdik” tanpa nama. menjatuhkan seorang gadis kecil di Glasgow dan didenda lima shilling. idn poker

Pada awal 1860-an, orang Prancis Pierre Michaux dan Pierre Lallement mengambil desain sepeda ke arah yang baru dengan menambahkan penggerak engkol mekanis dengan pedal pada roda depan yang diperbesar (velocipede). Ini adalah yang pertama dalam produksi massal. Penemu Prancis lainnya bernama Douglas Grasso memiliki prototipe sepeda Pierre Lallement yang gagal beberapa tahun sebelumnya.

Beberapa penemuan diikuti dengan menggunakan penggerak roda belakang, yang paling terkenal adalah velocipede yang digerakkan oleh batang oleh orang Skotlandia Thomas McCall pada tahun 1869. Pada tahun yang sama, roda sepeda dengan jari-jari kawat dipatenkan oleh Eugène Meyer dari Paris. Vélocipède. Prancis, terbuat dari besi dan kayu, berkembang menjadi “penny-farthing” (secara historis dikenal sebagai “sepeda biasa”, sebuah retronim, karena saat itu tidak ada jenis lain).

Ini menampilkan rangka baja berbentuk tabung yang dipasangi roda berjari kawat dengan ban karet padat. Sepeda ini sulit dikendarai karena tempat duduknya yang tinggi dan distribusi berat yang buruk. Pada tahun 1868 Rowley Turner, seorang agen penjualan Perusahaan Mesin Jahit Coventry (yang segera menjadi Perusahaan Machinists Coventry), membawa sepeda Michaux ke Coventry, Inggris. Pamannya, Josiah Turner, dan mitra bisnis James Starley, menggunakan ini sebagai dasar untuk ‘Model Coventry’ di pabrik siklus pertama di Inggris.

Kerdil biasa dialamatkan beberapa kesalahan ini dengan mengurangi roda depan diameter dan pengaturan kursi belakang lebih lanjut. Ini, pada gilirannya, memerlukan persneling—dipengaruhi dalam berbagai cara—untuk menggunakan tenaga pedal secara efisien.

Harus mengayuh dan menyetir melalui roda depan tetap menjadi masalah. Orang Inggris JK Starley (keponakan James Starley), JH Lawson, dan Shergold memecahkan masalah ini dengan memperkenalkan penggerak rantai (berasal dari “sepeda” orang Inggris Henry Lawson yang gagal), menghubungkan engkol yang dipasang di bingkai ke roda belakang.

Model ini dikenal sebagai sepeda keselamatan, pengaman kerdil, atau sepeda tegak untuk ketinggian tempat duduk yang lebih rendah dan distribusi berat yang lebih baik, meskipun tanpa ban pneumatik, pengendaraan sepeda beroda lebih kecil akan jauh lebih kasar daripada sepeda beroda besar. Starley’s 1885 Rover, diproduksi di Coventry biasanya digambarkan sebagai sepeda modern pertama yang dikenali. Segera tabung kursi ditambahkan, menciptakan bingkai berlian segitiga ganda sepeda modern.

Inovasi lebih lanjut meningkatkan kenyamanan dan mengantarkan kegemaran sepeda kedua, Zaman Keemasan Sepeda tahun 1890-an. Pada tahun 1888, orang Skotlandia John Boyd Dunlop memperkenalkan ban pneumatik praktis pertama, yang segera menjadi universal. Willie Hume mendemonstrasikan keunggulan ban Dunlop pada tahun 1889, memenangkan balapan ban pertama kalinya di Irlandia dan kemudian Inggris.

Segera setelah itu, freewheel belakang dikembangkan, memungkinkan pengendara untuk meluncur. Perbaikan ini menyebabkan 1890-an penemuan dari rem coaster. Roda gigi Dérailleur dan kabel Bowden yang dioperasikan dengan tangan-rem tarik juga dikembangkan selama tahun-tahun ini, tetapi hanya perlahan diadopsi oleh pengendara biasa.

Svea Velocipede dengan vertikal pengaturan pedal dan penguncian hub diperkenalkan pada tahun 1892 oleh insinyur Swedia Fredrik Ljungstrom dan Birger Ljungstrom. Ini menarik perhatian di Pameran Dunia dan diproduksi dalam beberapa ribu unit.

Pada tahun 1870-an banyak klub bersepeda berkembang. Mereka populer di saat tidak ada mobil di pasar dan moda transportasi utama adalah kendaraan yang ditarik kuda, seperti kuda dan kereta atau kereta kuda. Di antara klub paling awal adalah Klub Tur Sepeda, yang telah beroperasi sejak 1878.

Pada pergantian abad, klub bersepeda berkembang di kedua sisi Atlantik, dan tur serta balap menjadi sangat populer. Raleigh Sepeda Perusahaan didirikan di Nottingham, Inggris pada tahun 1888. Ini menjadi yang terbesar perusahaan manufaktur sepeda di dunia, membuat lebih dari dua juta sepeda per tahun.

Sepeda dan kereta kuda adalah dua andalan transportasi pribadi sesaat sebelum mobil, dan gradasi jalan mulus di akhir abad ke-19 dirangsang oleh iklan, produksi, dan penggunaan perangkat ini secara luas. Lebih dari 1 miliar sepeda telah diproduksi di seluruh dunia pada awal abad ke-21.

Sejarah dari Sepeda

Sepeda adalah jenis kendaraan yang paling umum di dunia, dan model kendaraan yang paling banyak jumlahnya, baik kendaraan bertenaga manusia atau kendaraan bermotor, adalah Merpati Terbang Cina, dengan jumlah melebihi 500 juta.

Kendaraan paling banyak berikutnya, Honda Super Cubsepeda motor, telah dibuat lebih dari 100 juta unit, sementara mobil yang paling banyak diproduksi, Toyota Corolla, telah mencapai 44 juta dan terus bertambah.…

Perawatan dan Perbaikan yang Diperlukan Sepeda

Perawatan dan Perbaikan yang Diperlukan Sepeda – Seperti semua perangkat dengan bagian mekanis yang bergerak, sepeda memang memerlukan sejumlah perawatan rutin dan penggantian suku cadang yang aus. Sepeda relatif sederhana dibandingkan dengan mobil, sehingga beberapa pengendara sepeda memilih untuk melakukan setidaknya sebagian dari perawatannya sendiri. Beberapa komponen mudah ditangani menggunakan alat yang relatif sederhana, sementara komponen lain mungkin memerlukan alat khusus yang bergantung pada produsen.

Perawatan dan Perbaikan yang Diperlukan Sepeda

Banyak komponen sepeda tersedia dengan beberapa harga/kualitas yang berbeda; produsen umumnya mencoba untuk menjaga semua komponen pada sepeda tertentu pada tingkat kualitas yang hampir sama, meskipun pada akhir pasar yang sangat murah mungkin ada beberapa komponen yang kurang jelas (misalnya braket bawah).

Ada beberapa ratus Organisasi Sepeda Komunitas dengan layanan bantuan di seluruh dunia. Di Organisasi Sepeda Komunitas, orang awam membawa sepeda yang perlu diperbaiki atau dirawat; relawan mengajari mereka bagaimana melakukan langkah-langkah yang diperlukan. idn play

Layanan penuh tersedia dari mekanik sepeda di toko sepeda lokal.

Di area yang tersedia, beberapa pengendara sepeda membeli bantuan di pinggir jalan dari perusahaan seperti Better World Club atau American Automobile Association.

Pemeliharaan

Item perawatan paling dasar adalah menjaga agar ban tetap terisi angin dengan benar; ini dapat membuat perbedaan yang nyata tentang bagaimana perasaan sepeda saat dikendarai. Ban sepeda biasanya memiliki tanda di dinding samping yang menunjukkan tekanan yang sesuai untuk ban tersebut.

Perhatikan bahwa sepeda menggunakan tekanan yang jauh lebih tinggi daripada mobil: ban mobil biasanya berkisar antara 30 hingga 40 pon per inci persegi sedangkan ban sepeda biasanya berkisar antara 60 hingga 100 pon per inci persegi.

Item perawatan dasar lainnya adalah pelumasan rutin rantai dan titik pivot untuk pemindah gigi (derailleurs) dan rem. Sebagian besar bantalan pada sepeda modern disegel dan diisi minyak dan memerlukan sedikit atau tanpa perhatian; bantalan tersebut biasanya akan berlangsung selama 10.000 mil atau lebih.

Rantai dan blok rem adalah komponen yang paling cepat aus, sehingga perlu diperiksa dari waktu ke waktu (biasanya setiap 500 mil atau lebih). Sebagian besar toko sepeda lokal akan melakukan pemeriksaan tersebut secara gratis. Perhatikan bahwa ketika rantai menjadi sangat aus, roda/kaset belakang juga akan aus dan akhirnya cincin rantai, jadi mengganti rantai jika hanya sedikit aus akan memperpanjang umur komponen lainnya.

Dalam jangka panjang, ban akan aus (2000 hingga 5000 mil); ruam tusukan sering kali merupakan tanda ban yang aus yang paling terlihat.

Perbaikan

Sangat sedikit komponen sepeda yang benar-benar dapat diperbaiki; penggantian komponen yang gagal adalah praktik normal.

Masalah pinggir jalan yang paling umum adalah tusukan. Setelah melepas paku/paku/duri/pecahan kaca/dll yang menyinggung. ada dua pendekatan: perbaiki tusukan di pinggir jalan, atau ganti ban dalam dan kemudian perbaiki tusukan di rumah yang nyaman.

Beberapa merek ban jauh lebih tahan tusukan daripada yang lain, sering kali menggunakan satu atau lebih lapisan Kevlar; kelemahan dari ban tersebut adalah ban tersebut mungkin lebih berat dan/atau lebih sulit untuk dipasang dan dilepas.

Alat

Ada peralatan sepeda khusus untuk digunakan baik di toko maupun di jalan. Banyak pengendara sepeda membawa peralatan. Ini mungkin termasuk ban patch yang kit (yang, pada gilirannya, dapat berisi kombinasi dari pompa tangan atau CO2 Pump, tuas ban, spare tabung, patch perekat diri, atau tabung bahan-patch, perekat, sepotong amplas atau parutan logam (untuk mengasaran permukaan tabung yang akan ditambal).

Perawatan dan Perbaikan yang Diperlukan Sepeda

Kunci pas tipis khusus sering diperlukan untuk memelihara berbagai bagian yang dikencangkan dengan sekrup, khususnya, “kerucut” bantalan bola yang sering dilumasi dan kadang-kadang bahkan blok kapur Prancis), kunci pas, kunci hex, obeng, dan alat rantai.

Ada juga multi-alat khusus bersepeda yang menggabungkan banyak alat ini ke dalam satu perangkat kompak. Komponen sepeda yang lebih khusus mungkin memerlukan alat yang lebih kompleks, termasuk alat berpemilik khusus untuk pabrikan tertentu.…

Bisakah Tren Bersepeda Kota Bertahan di Akhir Pandemi Covid-19?

Bisakah Tren Bersepeda Kota Bertahan di Akhir Pandemi Covid-19? – Ketika pandemi Covid-19 pecah pada 2019-20, itu memiliki dampak besar di seluruh dunia, terutama di daerah perkotaan, di mana itu sangat menular. Lockdown dan jam malam diberlakukan, serta kerja jarak jauh dan pembelajaran jarak jauh, dalam upaya untuk mengurangi tingkat infeksi. Sebagai mobil dan perjalanan pesawat turun drastis, kualitas udara ditingkatkan tidak sengaja karena adanya “penurunan belum pernah terjadi sebelumnya di CO2 emisi”. Pada saat yang sama, karena bersepeda adalah bentuk “mobilitas aman”, kota-kota terkemuka menciptakan jalur bersepeda “pop-up” untuk mendorong mobilitas jarak sosial.

Bisakah Tren Bersepeda Kota Bertahan di Akhir Pandemi Covid-19?

Hasilnya adalah ledakan sepeda yang belum pernah terjadi sebelumnya di seluruh dunia. Hal itu antara lain dimungkinkan oleh sistem bike-sharing yang mulai menyebar di tahun 2000-an serta inovasi teknologi seperti sepeda listrik. Penekanan mendadak pada polusi rendah, transportasi aktif telah memungkinkan kota-kota untuk bergerak lebih dekat ke target pengurangan polusi – Inggris telah menargetkan pengurangan emisi sebesar 80% pada tahun 2050, sementara Prancis mengupayakan netralitas karbon pada tahun 2050. idnplay

Standar emas untuk transportasi aktif telah lama menjadi kota Amsterdam dan Kopenhagen, di mana bersepeda tertanam dalam budaya. Sedemikian rupa sehingga “Kopenhagenisasi” sekarang menjadi istilah umum di kalangan promotor bersepeda perkotaan. Meskipun mudah untuk berasumsi bahwa ini adalah budaya dan selalu demikian, Amsterdam hanya berkomitmen untuk meningkatkan akses bersepeda selama tahun 1970-an.

Membawa perubahan transportasi dan gaya hidup dapat dicapai, tetapi membutuhkan kemauan politik dan dukungan publik. Contoh lain dari perubahan budaya yang signifikan dalam periode waktu yang lebih singkat termasuk penggunaan wajib sabuk pengaman di mobil dan larangan merokok di gedung-gedung umum. Amsterdam dan Kopenhagen menghadirkan standar tinggi untuk menilai kota lain, tetapi jika pertumbuhan bersepeda ingin aman dan berkelanjutan, standar harus tinggi.

Bagaimana Covid-19 telah membantu kota-kota beralih ke transportasi aktif

Tiga kota terkemuka – London, Paris, dan New York – semuanya memanfaatkan pandemi Covid-19 sebagai peluang untuk meningkatkan infrastruktur bersepeda guna meningkatkan mobilitas, mengurangi kemacetan, dan mengurangi polusi. Meskipun kota-kota ini berbeda, bagaimana perbandingan infrastruktur bersepeda mereka?

London

Pengenalan sejumlah “bersepeda superhighways” di London selama beberapa tahun terakhir telah memperluas fasilitas bersepeda terpisah, sementara rute di jalan yang ada telah meningkatkan keselamatan pengguna. Penambahan jalur bersepeda sementara dapat membantu menghubungkan fasilitas yang ada ini bersama-sama, untuk menyediakan rencana bersepeda yang nyaman dan komprehensif untuk London.

Sekretaris transportasi Inggris, Grant Shapps, telah mempromosikan bersepeda selama penguncian dan sebagai warisan pandemi, dengan menyatakan:

“Jutaan orang telah menemukan bersepeda – baik untuk berolahraga atau sebagai sarana transportasi yang aman dan jarak sosial. Meskipun tidak ada perubahan pada pesan ‘tinggal di rumah’ hari ini, ketika negara kembali bekerja, kami membutuhkan orang-orang itu untuk tetap berada di sepeda mereka dan bergabung dengan lebih banyak lagi.”

Untuk mendukung tujuan ini, pada Mei 2020 pemerintah membentuk dana perjalanan aktif darurat senilai £250 juta, membuka toko sepeda, dan mengeluarkan voucher perbaikan sepeda senilai £50 untuk mendorong orang bersepeda. Walikota London, Sadiq Khan, menargetkan 80% perjalanan dilakukan dengan berjalan kaki, bersepeda, atau menggunakan transportasi umum pada tahun 2041.

Elemen kunci dari program ini, yang dikenal sebagai Streetspace, adalah pembangunan “jaringan bersepeda strategis, menggunakan bahan sementara”. Tujuannya adalah agar perubahan menjadi perlengkapan permanen, mengakomodasi proyeksi peningkatan 10 kali lipat dalam bersepeda.

Paris

Lama menjadi pendukung pengurangan lalu lintas mobil di Paris, walikota Anne Hidalgo telah mengakui bahaya polusi udara sehubungan dengan virus corona, menyebut kombinasi itu “koktail berbahaya”.

Selama masa jabatan pertamanya, dia mempelopori peningkatan yang signifikan dalam infrastruktur khusus bersepeda. Rue de Rivoli, yang membentang dari timur ke barat melalui jantung kota, telah dikonfigurasi ulang untuk mengurangi lalu lintas dan memprioritaskan bersepeda.

Ketika pandemi pecah, apa yang sudah setara dengan salah satu “jalan raya bersepeda” London menjadi dua kali lipat lebarnya, menghapus seluruh jalur yang dulu didedikasikan untuk lalu lintas mobil. Tujuan jangka panjangnya adalah meski pandemi berakhir, jalur sepeda pop-up akan menjadi permanen.

Kota ini juga telah memperkenalkan subsidi €500 untuk pembelian sepeda elektronik dan penggantian €50 untuk perbaikan sepeda

New York

New York mungkin bukan kota pertama yang terlintas dalam pikiran sebagai kota yang ramah sepeda. Namun, bahkan sebelum pandemi itu telah berkomitmen untuk “melanggar budaya mobil”, seperti yang dikatakan oleh ketua dewan kota Corey Johnson. Rencananya adalah menghabiskan $1,7 miliar untuk 250 mil jalur sepeda baru yang menambah 1.240 mil yang ada (480 di antaranya dipisahkan).

Pada periode awal pandemi, ini dilengkapi dengan beberapa penutupan jalan untuk bersepeda dan berjalan kaki yang lebih aman, tujuannya adalah penutupan jalan hingga 100 mil. Pada April 2020, Walikota Bill de Blasio membuka jalan sepanjang tujuh mil untuk pejalan kaki dan pengendara sepeda.

Ada juga komitmen untuk membuka jalur sepeda sementara selama bagian awal pandemi. Inisiatif “Jalan Terbuka” ini menutup 67 mil jalan pada akhir Juni 2020 dan juga menciptakan jalur sepeda yang dilindungi sementara, tetapi kota tersebut belum berkomitmen untuk menciptakan jaringan transportasi yang komprehensif bagi pengendara sepeda di sepanjang 6.000 mil jalan.

Akankah kota-kota terkemuka benar-benar “Kopenhagenisasi”?

Ujian dari komitmen kota-kota ini adalah apakah infrastruktur bersepeda baru akan bertahan setelah vaksinasi menyebar luas dan pandemi Covid-19 mereda. Akankah kita kembali ke pandemi penyakit yang berhubungan dengan polusi udara ? Apakah ada kemauan politik untuk memastikan bahwa booming sepeda ini bukan sekadar gejala pandemi yang berlalu?

Secara alami, politisi dan penduduk kota tidak secara seragam mendukung untuk meninggalkan cara lama, berapa pun biaya kesehatan dan sosial mereka. Di London, jalur sepeda sementara di Kensington dihapus hanya tujuh minggu setelah konstruksi meskipun digunakan setiap hari oleh ribuan pengendara sepeda.

Anggota Majelis London mengusulkan penghapusan jalur sepeda pop-up Euston Road, dan meluncurkan petisi untuk menghilangkan penutupan jalan, “jalan-jalan sekolah” dan lingkungan dengan lalu lintas rendah. Namun, survei tersebut hanya menerima 25% dari tanda tangan yang diperlukan, dan pemerintah menegaskan kembali komitmennya untuk bergerak ke arah perjalanan yang lebih aktif.

Walikota Paris Anne Hidalgo telah mengkonfirmasi bahwa 50 km jalur bersepeda sementara akan menjadi permanen, termasuk konversi Rue de Rivoli yang sangat simbolis di pusat kota.

Di New York, Bruce Schaller, seorang konsultan dan mantan pejabat transportasi kota, berkata, “Inilah saatnya untuk mengatur ulang jalan-jalan. Lalu lintas akan memenuhi seberapa banyak – atau seberapa sedikit – ruang jalan yang dialokasikan. Sekarang adalah waktunya untuk menggambar ulang garis secara harfiah.” Apakah tindakan yang diperlukan akan mengikuti adalah dalam keseimbangan.

Kunci pemulihan Eropa?

The New York Times telah menyatakan bahwa bersepeda sebagai bagian penting dari pemulihan ekonomi Eropa:

“Pemerintah berusaha untuk menghidupkan kembali ekonomi mereka… tetapi tidak dapat sepenuhnya bergantung pada transportasi umum… Setidaknya di daerah perkotaan, sepeda tiba-tiba menjadi komponen yang tidak mungkin untuk memulai  embali pertumbuhan ekonomi.”

“Kenormalan baru” untuk transportasi yang dipersonalisasi ini, dapat menjadi, dengan sendirinya, industri yang tumbuh untuk “pemulihan hijau”. Kebutuhan akan kebijakan yang jelas, pemikiran kreatif, dan investasi yang substansial sudah jelas dengan sendirinya.

Perubahan budaya diperlukan di seluruh dunia untuk memerangi polusi udara, dan di seluruh dunia, kelompok lokal mengambil kesempatan untuk perubahan dan mendorong orang untuk bersepeda. Inggris sepeda Is Terbaik dan Lebih Baik by Bike menyediakan sumber daya untuk pengendara sepeda baru.

Paris en Selle dari Prancis sedang berupaya agar lebih banyak penduduk kota yang bersepeda dan memperluas jalur sepeda ke daerah-daerah yang sebelumnya tidak dapat diakses, seperti kawasan bisnis La Defense yang berpusat pada mobil. Bahkan di kota-kota seperti Houston, Texas, dan Mumbai, India, perjalanan dengan sepeda terus meningkat.

Bisakah Tren Bersepeda Kota Bertahan di Akhir Pandemi Covid-19?

Penurunan polusi udara yang tak terduga ketika pandemi berlangsung mengungkapkan bahwa kota dapat dibuat lebih menyenangkan dan aman bagi orang untuk tinggal dan bekerja. Mengingat pentingnya mengurangi emisi CO2 untuk melawan perubahan iklim, ini adalah peluang yang layak dimanfaatkan.…